Hemos entrevistado a Javier Abajo, formador técnico especializado de la filial italiana en España
La marca italiana fue la primera, en contra de lo que pudiera creer mucha gente, en introducir el motor de inyección directa o TDI allá por el año 1997. Posteriormente volvió a hacer gala de su imaginación y capacidad tecnológica con los motores de conducto común o "common rail", que ahora incluyen todos los fabricantes de vehículos. Desde 2003, a través de FPT (Fiat Powertrain), el fabricante sigue animando el mercado con los sistemas Flex Fuel, Tetra Fuel, MultiJet II y ahora con el MultiAir.
- Un curso de formación con FIAT
La marca de Torino recientemente nos invitó a participar en los cursos de formación que realiza para sus mecánicos en su centro de Alcalá de Henares. En ellos hemos podido conocer el funcionamiento de su revolucionario sistema Multiair cuyo mayor logro es la desaparición de todo el árbol de levas de la admisión.
La persona encargada de enseñarnos los secretos de un propulsor que está llamado a revolucionar el mercado ha sido Javier Abajo, gracias a su amabilidad, hemos podido realizar está entrevista.
- Hola Javier, ¿Cuál crees que es la mayor innovación de la tecnología MultiAir?
El mayor avance es que el sistema controla el suministro del par y la potencia del motor, abriendo y cerrando las válvulas de admisión en el momento óptimo, vigilando el llenado de los cilindros, ya que varía el porcentaje de apertura de las válvulas.
- ¿Cuáles son sus principales características?
Sería la ausencia de árbol de levas de admisión, montar taqués de escape tradicionales e hidráulicos. El Módulo MultiAir incluye los taqués de admisión en dicho módulo y la utilización del depresor del servofreno en los motores diesel.
- ¿Qué ventajas aporta?
Menor consumo, menores rozamientos al tener menos componentes, aumento del par motor, facilidad para el arranque, respuesta al acelerar y menor contaminación ya que cumple el Euro 6 que se comenzará a aplicar, previsiblemente, en el 2014.
- ¿Alguna otra?
Bueno, es difícil de entender pero el MultiAir mantiene una relación estequiométrica hasta 150 km/h.
- ¿Estequio
..?
Estequiométrica. Es el nombre que se le da a la proporción aire gasolina, cuando ésta es de 14’7 gramos de aire, por 1 gramo de gasolina. También se le conoce como valor Lambda 1. Esta relación es la ideal, porque el tiempo que tarda en quemarse es el mínimo, quemándose todo el aire y toda la gasolina, con lo que no se expulsan sustancias contaminantes al exterior, aprovechando al máximo la energía y sin contaminar.
Al poder controlar las válvulas de admisión tanto en tiempo de permanencia de apertura así como la carrera de las mismas (los milímetros de recorrido en concreto 8mm, y con una inmejorable gestión por parte de la Unidad de Control Electrónico Magneti Marelli (centralita), hace que el motor pueda alimentarse con la proporción exacta de 14’7 gramos de aire y 1 gramo de gasolina, hasta cuando circula a una velocidad de 150 km/h.
No olvidemos que cuando el motor trabaja con esta proporción, las emisiones de gases que salen por el escape son inocuas. Además, la vida del catalizador será más del doble que la de otro vehículo de similares prestaciones.
- Al tener menos piezas ¿será más fiables los propulsores que lleven esta tecnología?
Efectivamente. Se trata de un motor muy sencillo. La base de este motor es muy conocida por el grupo Fiat: se trata del motor FIRE, "el irrompible", con muchos años de experiencia en la marca. Del motor no se modifica prácticamente nada debido a que el bloque, culata, y distribución no sufren variación. Tan sólo se monta encima de la culata el módulo Multiair, que va cogido con 9 tornillos y alimentado por un conducto de aceite procedente de la bomba a 4’5 bares de presión. Y como se puede comprobar muy fiable.
Otras marca, para conseguir unas prestaciones inferiores en todo, recurren a soluciones complejas: colectores variables, variadores de fase compresores volumétricos, etc. Lógicamente esto encarece el producto y maximiza el riesgo de posibles averías. En nuestro caso hacemos lo contrario, eliminamos piezas (el árbol de levas de admisión desaparece).
- ¿Requiere de algún mantenimiento especial? ¿De aceites especiales?
En absoluto, es el mismo aceite que se utiliza para el engrase del motor el que alimenta el módulo Multiair, el Selenia K, ACEA C3. Este aceite forma igualmente parte del circuito, regenerándose como el resto del aceite y cuando se sustituye por mantenimiento, no hay que hacer nada especial con él.
- Aunque Fiat es un reconocido fabricante de propulsores de pequeña cilindrada y sigue la tendencia del "downsizing" ¿podría usarse la tecnología MultiAir en motores de media o alta cilindrada?
Perfectamente, esto es sólo el principio, En poco tiempo veremos esta tecnología aplicada al motor Diesel así como a cualquier motor que funcione con otras fuentes de energía (Metano, GPL, Hidrógeno, etc.)
Además, es perfectamente compatible con motores de mayor o menor cilindrada, inyección directa de gasolina, etc.
- Pensando en el futuro nos preguntamos ¿Llegará a desaparecer en estos motores el árbol de levas de admisión modificando totalmente la arquitectura de los propulsores?
Por su puesto, como acabo de decir esto es solo el principio. Aunque no hay nada todavía oficial, en mi opinión, el árbol de levas de escape debería tener los días contados, así como lo que conocemos como correa o cadena de distribución. Esto llevaría a un beneficio considerable para el cliente en reducción de coste y de mantenimiento. (NewAvant)
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